CRISI DELL’AUTO, CHIUSURA DI IMPIANTI, CONCORRENZA E LOTTE OPERAIE. – Brescia Anticapitalista – #finsubito prestito personale immediato – Richiedi informazioni

di Jean-Claude Vessillier, da Die Internationale

L’industria automobilistica europea sta passando da una crisi all’altra. Tuttavia, è ancora il settore con il maggior numero di dipendenti dell’intera industria manifatturiera. Nel 2023, nei paesi dell’Unione Europea, un milione di lavoratori era impiegato negli stabilimenti automobilistici e 1,2 milioni nei produttori e fornitori di attrezzature. Se si sommano tutte le attività direttamente collegate alla produzione di automobili, l’Associazione europea dei costruttori di automobili arriva a un totale di 3,4 milioni di dipendenti.

La fine dell’industria automobilistica in Europa è quindi lontana, anche se la produzione di automobili e veicoli commerciali è scesa da quasi 17 milioni di veicoli nel 2000 a 10 milioni nel 2023, con un calo del 40%.  In Germania la produzione è scesa del 20%, in Francia e in Italia di due terzi nello stesso periodo. La pandemia e la conseguente crisi nella fornitura di componenti hanno rappresentato un ulteriore passo in questa tendenza strutturale al ribasso.

Anche le vendite di automobili, che sono disaccoppiate dalla produzione a causa del commercio internazionale e delle delocalizzazioni, sono in declino, passando da 17 milioni di veicoli nel 2000 a meno di 12 milioni nel 2023, con un calo del 30%. Il motivo principale è che la diffusione dell’automobile in Europa occidentale ha raggiunto un livello di saturazione, tanto più che l’uso dell’auto è sempre più limitato nella maggior parte delle grandi città europee.

Queste tendenze non si osservano nel resto del mondo. Il centro di gravità dell’industria automobilistica mondiale si è spostato negli ultimi due decenni. Dal 2009 la Cina è il più grande mercato automobilistico del mondo, dove si vende un terzo delle autovetture mondiali. L’Europa è un anello debole dell’industria automobilistica globalizzata, motivo per cui le aziende automobilistiche europee sono alla ricerca di aree commerciali e fonti di profitto in altri continenti.

Gli ultimi anni dopo la pandemia sono stati un Eldorado per le case automobilistiche. Secondo la società di revisione Ernst Young, la redditività media delle case automobilistiche nel 2023 ha raggiunto l’8,6%, il livello più alto dalla Grande Recessione del 2008-2009. Il denaro è andato principalmente agli azionisti, meno agli investimenti e ancora meno ai salari e alle condizioni di lavoro di coloro che producono prosperità con il loro lavoro. Oggi lo shock è ancora più brutale. Le difficoltà accumulate in Europa, unite alla globalizzazione, stanno dando alla crisi attuale tutta la sua forza.

 La difficile transizione all’auto elettrica

Le aziende automobilistiche, ad eccezione di PSA (che nel frattempo si è fusa con Fiat e ha creato Stellantis), hanno difeso la transizione verso l’auto elettrica decisa dall’Unione Europea per il 2035, con possibili aggiustamenti. Volkswagen, la più grande casa automobilistica europea, si era appena ripresa un po’ dal Dieselgate. Il passaggio alle auto elettriche non è una necessità ecologica, in quanto il risparmio di emissioni inquinanti ottenuto durante la guida si annulla se si considera l’intera catena di produzione, dall’estrazione dei materiali necessari alla fabbricazione delle batterie alla questione ancora irrisolta dello smaltimento. Inoltre, l’elettricità è generata principalmente da fonti dannose per l’ambiente o con l’aiuto di centrali nucleari.

Nuovi mercati per un’industria in declino

Le ragioni della decisione di passare alle auto elettriche risiedono quindi in altri aspetti, ovvero nella necessità di trovare, se non forzare, nuovi mercati di vendita per un’industria in declino e nella consapevolezza che il petrolio è una risorsa con una vita utile limitata.

Il passaggio alle auto elettriche è stato finora “incentivato” da premi pubblici all’acquisto per gli acquirenti facoltosi di tali veicoli, con un prezzo medio di oltre 40.000 euro. Tuttavia, questi sussidi per i più ricchi vengono ora cancellati a causa delle politiche di austerità. Questo è iniziato in Germania, dove le vendite di auto elettriche sono crollate del 69% nell’agosto 2024; in Europa, il calo è stato del 44%. Al di là di queste misure economiche, le auto elettriche sono ancora troppo costose perché possano diffondersi come le “auto” degli anni Settanta.

In tutta Europa c’è già una sovraccapacità produttiva. In Italia, lo stabilimento Mirafiori di Torino, dove veniva prodotta la FIAT 500 E, è stato “temporaneamente” chiuso. Gli stabilimenti Renault di Douai Maubeuge, che dovrebbero produrre 400.000 auto l’anno prossimo, produrranno solo 150.000 auto elettriche entro il 2024. Molti dei piani delle aziende europee sono stati rivisti al ribasso.

Ciò che sta accadendo ai produttori di automobili sta accadendo sempre più spesso ai produttori di batterie. Sono un elemento chiave nella produzione di un’auto elettrica, poiché il prezzo delle batterie rappresenta fino alla metà del prezzo totale di un’auto elettrica. Le loro “gigafabbriche” – gigafabbriche per il numero di byte di componenti, non per il numero di dipendenti – sono state incentivate a costruire capacità produttiva dai sussidi offerti dai governi del Nord America e dell’Europa. Ciò ha portato a una vera e propria corsa a questa nuova fonte di profitto. E così – in modo abbastanza classico e in combinazione con gli attuali ritardi di crescita dei veicoli elettrici – la sovrapproduzione è già qui.

Lo stesso oligopolio per 50 anni

La produzione di auto elettriche richiede catene di produzione diverse da quelle delle auto convenzionali con motore a combustione, compresi i produttori di batterie e gli sviluppatori di software necessari per controllare il comportamento di guida dell’auto. Ciò sta scuotendo l’oligopolio che domina l’industria automobilistica attorno alle stesse aziende nordamericane, europee e giapponesi.

La ripresa del mercato automobilistico cinese a partire dagli anni 2000 aveva favorito le aziende automobilistiche precedentemente dominanti. Dopo la grande recessione del 2008-2009, i gruppi automobilistici occidentali sono stati in grado di costruire capacità produttive in Cina, vendere milioni di auto e trasferire i profitti generati in Cina alle loro sedi centrali. Questo vale in particolare per i gruppi automobilistici tedeschi Volkswagen, BMW e Mercedes.  Nel 2023, il business cinese di Volkswagen contribuirà per 2,62 miliardi di euro al profitto operativo totale dell’azienda, in calo rispetto ai 5 miliardi di euro del 2015. A livello globale, 4 auto Volkswagen su 10 sono vendute in Cina.

Ma oggi la situazione sta cambiando.  All’inizio del 2024, la società cinese BYD è diventata la prima azienda automobilistica a vendere in Cina più auto di Volkswagen. La maggior parte degli osservatori ritiene che questo risultato sia irreversibile, in quanto dovuto ai vantaggi competitivi che le aziende cinesi sono state in grado di costruire intorno alle loro nuove auto elettriche.

Altre aziende automobilistiche non cinesi stanno affrontando le stesse difficoltà. La guerra commerciale tra Stati Uniti e Cina, e ora anche con l’Unione Europea, aggraverà gli attuali sviluppi.

Allo stesso tempo, Tesla vuole costruire altri stabilimenti in Europa dopo quello di Berlino [vicino a Grünheide]. Tesla è un’azienda californiana con una capitalizzazione di mercato di 850 miliardi di dollari e un milione di auto prodotte, appena un decimo delle auto vendute da Volkswagen o Toyota.

Volkswagen e Stellantis, ad esempio, vogliono chiudere le fabbriche. I concorrenti vogliono costruirne di nuove. Questa è l’essenza dell’anarchia capitalista, che è alimentata dalla concorrenza, genera sovrapproduzione ed è contraria alla distribuzione del lavoro disponibile tra tutti, alla riduzione dell’orario di lavoro e alla soddisfazione dei bisogni della popolazione.

I fornitori, le industrie della componentistica e in generale l’indotto sono i più colpiti dai cambiamenti in corso. Le aziende più potenti, come Bosch in Germania o Valeo in Francia, si stanno adattando ai cambiamenti riorganizzandosi con la chiusura di stabilimenti e la delocalizzazione di attività. Gli altri produttori e fornitori di apparecchiature, che spesso offrono solo una singola tecnologia, vengono lasciati al loro destino dai loro clienti, le case automobilistiche. In Germania, è il fornitore ZF a tagliare 14.000 dei 54.000 posti di lavoro. Ed è la stessa ZF che sta causando la chiusura di uno dei suoi fornitori a Strasburgo (Francia).

Questi attacchi sono un’anticipazione di ciò che sta accadendo con le case automobilistiche, che si stanno preparando a ridurre la loro capacità produttiva chiudendo le fabbriche e licenziando i lavoratori. È questa l’intenzione di Volkswagen, che minaccia di chiudere uno stabilimento in Germania oltre a quello Audi in Belgio. Questa è una possibilità anche per Stellantis in relazione allo stabilimento Mirafiori di Torino, attualmente chiuso “temporaneamente”.

Con la produzione di auto in declino e l’auto sempre più associata all’inquinamento e ai danni climatici, potrebbe esserci la tentazione di non contrastare la chiusura di questi stabilimenti. Franco Turigliatto, leader di Sinistra anticapitalista (Italia), ha commentato: “Contrariamente a quanto sostengono alcuni osservatori disattenti, anche di sinistra, la possibile scomparsa di Mirafiori non riguarda solo il futuro di decine di migliaia di lavoratori direttamente interessati, ma avrà un impatto anche sul futuro della città e della sua struttura sociale. In passato, i salari e i redditi, anche modesti, garantiti dalla forte presenza del settore industriale hanno reso possibile un’organizzazione collettiva di sostegno reciproco e di solidarietà nella classe operaia, aprendo prospettive per un’alternativa sociale”.

Per questo motivo la lotta contro la chiusura degli impianti riguarda l’intero movimento sociale al di là del settore automobilistico. La resistenza di oggi contro l’attuazione dei piani padronali prepara le offensive necessarie di domani. 

La resistenza è all’ordine del giorno

Mentre gli attacchi aziendali si diffondono in tutta Europa, i lavoratori del settore automobilistico stanno preparando delle contromisure: il 17 ottobre si è manifestato in Francia fuori dal Salone dell’Auto di Parigi, in Italia il 18 ottobre è stata una storica giornata di mobilitazione contro i piani del capo di Stellantis Tavares, oggi “licenziato” dall’azienda, e in Germania con azioni contro i piani di chiusura degli stabilimenti Volkswagen. Agire “contemporaneamente” è già un segnale positivo. Tuttavia, data la realtà dell’attuale movimento sindacale frammentato, c’è ancora molta strada da fare per mobilitarsi contro un’industria automobilistica sempre più concentrata.

Nel corso delle attività di resistenza possono accadere cose inaspettate. Ne è una prova il successo dello sciopero dei lavoratori dell’auto negli Stati Uniti di un anno fa. Hanno vinto contro le “Big Three” General Motors, Ford e Stellantis con il loro sindacato UAW (United Auto Workers), la cui leadership era stata rinnovata solo pochi mesi prima. Sono stati ottenuti aumenti salariali significativi, la fine delle differenze salariali in base agli anni di anzianità e gli impegni di investimento da parte delle aziende. Il futuro dell’attuale crisi dell’industria automobilistica dipende dall’equilibrio sociale di potere che il movimento sindacale può o non può raggiungere.