Cresce il gap tra case e clienti: l’intervento FIA mira a contenerlo

La Formula E si appresta a tornare in pista durante questo fine settimana per il doppio appuntamento a Jeddah, dove tra l’altro debutterà anche il “pit boost”, ovvero una sosta di circa una trentina di secondi in cui le vetture potranno ricaricare un 10% di energia del totale sfruttabile in gara.

Tuttavia, dietro le quinte i motori della categoria totalmente elettrica non si fermano mai, così come le opportunità per rendere il regolamento più equo per tutti i team, sia costruttori che clienti. Dall’ultima vittoria di un team cliente, escludendo Maserati che ha uno status particolare essendo parte dell’orbita Stellantis, sono passati undici mesi, quando Sam Bird riuscì a portare al successo la sua McLaren.

Si tratta di un aspetto curioso perché, se nel primo anno di Gen 3 a vincere entrambi i titoli, ovvero sia quello pilota che riservato alle squadre, sono stati due scuderie clienti, al contrario ora sta emergendo in maniera sempre più chiara la forza dei costruttori.

Nella scorsa stagione Porsche e Jaguar sono state le squadre di riferimento con i loro team ufficiali, poi seguite da Nissan, uscita più sulla lunga distanza rispetto a McLaren, e i marchi Stellantis. Al contrario, Andretti ed Envision, che arrivavano dalla vittoria dei due titoli, hanno vissuto un anno con più bassi che alti. L’unico costruttore che non è riuscito a battere il suo cliente è stata Mahindra.

La tendenza è quella di una forbice che si sta sempre più allargando, il che ha portato a chiedersi se ora i costruttori, nel giro di pochissimo tempo, siano arrivati ad avere un vantaggio fin troppo ampio sui vari clienti, soprattutto considerando che la Formula E si pone sì come un campionato volto allo sviluppo di tecnologie elettriche, ma anche dai costi contenuti per dare modo a tutti di competere.

Ci sono squadre che hanno un ottimo rapporto con i propri clienti, come Nissan con McLaren, sebbene quest’ultima si stia guardando intorno, guardando a un possibile ingresso di Hyundai in un momento in cui sta rivalutando anche il suo impegno in differenti serie.

Per quanto vi sia una buona collaborazione con Nissan, un marchio che sta dimostrato di poter mettere in pista una vettura molto competitiva, dall’altra parte è anche chiaro che avere un costruttore esclusivo comporta anche dei vantaggi, soprattutto quello del non dover dipendere dagli altri.

Recentemente, però, vi sono state anche relazioni più turbolente, come quella tra Andretti e Porsche, che non hanno mai nascosto delle scaramucce che possono presentarsi quanto si lotta per un titolo. Il team americano in passato era la scuderia di riferimento di BMW, quindi è abituato a lavorare con grandi costruttori, ma anche con Porsche, da cliente, ha giustamente le proprie ambizioni.

Il tema dell’equità tra costruttori e clienti rimane però sempre un punto di discussione e nella bozza del regolamento aggiornata recentemente questo è stato uno degli aspetti toccati dalla FIA, in parte anche sotto la spinta di alcuni team, ricalcando quanto fu fatto qualche anno fa in Formula 1 in seguito a dei sospetti che i clienti non ricevessero lo stesso materiale dei costruttori.

L’articolo 4.3 delle procedure di registrazione per il ciclo della Gen 3, che riguarda anche diritti e doveri delle squadre e che scadrà al termine del prossimo anno, ora prevede che i costruttori dovranno fornire lo stesso materiale e gli stessi servizi ai clienti, rispettandone l’indipendenza.

“Il Costruttore si impegna a fornire vetture e a fornire servizi di pari livello a tutti i suoi concorrenti in modo giusto ed equo. Inoltre, il costruttore si impegna a rispettare l’indipendenza dei suoi concorrenti”, recita il regolamento, sottolineando come la casa di riferimento non possa minimamente influenzare il cliente.

“A tal fine, in conformità all’Appendice M del Codice Sportivo Internazionale, è severamente vietato al costruttore di influenzare negativamente la competitività di uno qualsiasi dei suoi concorrenti forniti per mezzo di servizi, beni forniti o imposizioni sportive che abbiano come obiettivo quello di alterare i risultati di una competizione”.

Da questo punto di vista, le possibili penalità variano da una semplice multa anche alla decurtazione di punti nel campionato o alla riduzione del numero di test privati. I costruttori hanno infatti un numero di sessioni di test superiori rispetto ai clienti, necessari anche per tutto il lavoro di sviluppo dietro le quinte per il software e il Powertrain.

Ad esempio, per il ciclo della Gen 3 Evo, ogni costruttore ha un numero di ore di test fissato che viene in parte sfruttata prima dell’omologazione del Powertrain, superiore a quello dei clienti, ma parte di quelle ore in realtà vengono poi mantenute da parte in modo da poter lavorare sul software nei due successivi due anni.

Così come in F1, anche in FE ogni team ha un determinato budget fissato in 13 milioni annui, a cui si aggiungono però anche risorse extra per i costruttori, necessarie per l’impegno dello sviluppo del Powertrain, ma è logico che, al di là di questo discorso, le case abbiano un impegno maggiore dietro le quinte per essere vincenti.

Anche per questi elementi, questo giro di vite non arriva del tutto come una sorpresa, ma si inserisce in un contesto dove il gap tra case e clienti si sta allargando e vuole correre ai ripari per mantenere sano il camponato. Ogni costruttore ha dei chiaramente dei vincoli da contratto, ma i timori che vi possano essere delle disparità tra costruttori e clienti, ad esempio sulla fornitura del software che generalmente viene aggiornato ogni due gare, ha spinto la FIA a imporre dei limiti più stringenti per trovare equità e garantire la dipendenza delle squadre.