associazioni in piazza per strade scolastiche e zone Ztl

A Napoli rimangono alte concentrazioni di inquinanti, il tasso di motorizzazione elevato, e trasporto pubblico è ad andamento lento. Ad Avellino bisogna accelerare sul trasporto pubblico per diminuire le emissioni e investire su sharing mobility per tutelare la salute dei cittadini

Continua il tour della campagna Città2030 di Legambiente che fa tappa a Napoli e ad Avellino. Venerdì 7 marzo i volontari di Legambiente, cittadini e associazioni (Bici per la città, Circoli Legambiente di Napoli, Comitato San Martino, Comitato Ztl Dante, Ex Opg Je so’ pazzo, Fiab Napoli Cicloverdi, Gea Aps, Gente Green Aps, Italia nostra, Movimento consumatori, Napoli pedala, Nessuno tocchi Caino, NuRiGe, Rete sociale Nobox – Diritto alla città, Sindacato tassisti di base, Vas Napoli, Wwf Napoli) si sono dati appuntamento in piazza per un flash mob per chiedere il ripristino della Ztl (Zona a traffico limitata) in Piazza Dante, luogo nevralgico per il traffico veicolare, attrattore di elevati tassi di inquinamento acustico e atmosferico, con lo slogan meno auto e più trasporto pubblico.

«Le Ztl- ha dichiarato Paola Silvi, presidente circolo Legambiente Parco Letterario del Vesuvio – vogliono essere una prima risposta strategica verso un cambiamento strutturale della mobilità urbana che vada decisamente in questa direzione. Non a caso, per la tappa napoletana della campagna “Città 2030” di Legambiente abbiamo scelto di essere in Piazza Dante dove da tempo comitati e associazioni chiedono a gran voce la riattivazione della Ztl purtroppo sospesa dal 30 novembre 2022 e non più riattivata. Nel frattempo, la situazione non è certo migliorata e in un luogo dove passano 80.000 auto al giorno l’aria è sempre più irrespirabile con continui ingorghi e paralisi della viabilità. Abbiamo accolto con grande piacere la decisione della Municipalità 2 sulla riapertura della Ztl Tarsia-Pignasecca-Dante assunta con delibera di Giunta il 19 febbraio scorso. Si tratta di un provvedimento coraggioso e lungimirante che ci auguriamo possa essere assunto anche dal Comune a cui è affidata l’ultima parola in merito. Facciamo appello ora all’assessore affinché dia seguito alla decisione della Municipalità per avviare da Piazza Dante un cambiamento per una città complessivamente più moderna e vivibile».

A Napoli si continua a respirare Mal’Aria: nel 2024 la centralina Ospedale N. Pellegrini a far registrare ben 57 giorni di superamento del limite previsto per il Pm10 di 35 giorni con una concentrazione media giornaliera inferiore a 50 microgrammi per metro cubo (µg/mc). E se guardiamo ai valori proprio al 2030, quando entrerà in vigore la nuova direttiva sulla qualità dell’aria (Aaqd), che ha fatto propri limiti di esposizione ai principali inquinanti molto prossimi a quelli suggeriti dall’OMS, Napoli ha solo cinque anni per ridurre del 29% le attuali concentrazioni di Pm10. Un compito tutt’altro che semplice se si pensa alla necessaria sinergia da introdurre tra politiche antinquinamento, per la mobilità sostenibile e la trasformazione dello spazio urbano.

Ma non è tutto: Napoli, infatti risulta in cima alla classifica di Mal’Aria per il maggior taglio necessario di NO₂, -50% entro il 2030, inequivocabile marker della combustione dei motori endotermici diesel. Si contano infatti ben 168.957 autovetture diesel, pari al 30,5 dell’intero parco circolante. Oltre agli impegni per la riduzione degli inquinanti, Napoli dovrà lavorare per dimezzare gli incidenti entro il 2030, così come previsto dal Pnss (-50% rispetto al 2019), guardando simultaneamente agli aspetti connessi alla qualità dell’offerta di trasporto e delle infrastrutture. Sono ancora troppi gli incidenti gravi che coinvolgono morti e feriti. Secondo un recente report della Polizia Municipale di Napoli, nel 2024 il capoluogo ha registrato ben 4703 incidenti e 26 vittime.

Il tasso di motorizzazione del capoluogo campano rimane nella parte alta della classifica nazionale, con ben 61 auto ogni 100 abitanti, registrando anche un lieve aumento rispetto agli anni precedenti. Si contano ben 553.185 autovetture circolanti nel capoluogo. Questo dato fa il paio anche con il modal split ancora troppo sbilanciato sul mezzo privato, con il 34% degli spostamenti effettuati usando in auto. Seppur in lieve aumento rispetto agli anni precedenti, la domanda di trasporto pubblico resta troppo bassa per Napoli, attestandosi a 79 viaggi/abitante/anno contro i 415 di Milano e i 259 di Roma. L’offerta del Tpl partenopeo non è eccellente, ma può vantare una buona dotazione di trasporto rapido di Massa con 34 stazioni e 600 treni/giorno. La metro è tra i vettori di maggior successo, seppur presenta metà delle fermate e dei treni di Milano, a parità di popolazione servita. Ad oggi si contano 59 tra filobus e tram e, e in tempi recenti si è assistito al ripristino di alcune linee cittadine, utilizzando i Sirio di AnsaldoBreda e i tram tipo “Peter Witt” degli anni’ 30. Nel corso del 2025, inoltre, la dotazione tramviaria aumenterà grazie ai 20 nuovi tram, ognuno dei quali in grado di trasportare 274 passeggeri. In via di sostituzione anche la flotta dei vecchi bus in servizio, perlopiù con motore endotermico. Il nuovo parco mezzi potrà contare su ben 253 vettori completamente elettrici, di cui 78 sono entrati in servizio a febbraio 2025.

«L’applicazione delle misure per la Città a 30 km/h a Bologna hanno prodotto effetti straordinariamente positivi e noi dobbiamo seguire quella strada quanto prima – ha sottolineato Francesca Ferro, direttrice di Legambiente Campania – sia per ridurre il numero di incidenti stradali, sia per ridare spazio e aria pulita alle persone. Si parla di benefici non soltanto legati ad una maggiore sicurezza, ma altresì alla generale vivibilità della città. Recentemente, il sindaco Manfredi ha dichiarato come ci siano molte strade con limite a 30 km/h, ma non ha preso nessuna posizione in merito alla possibile adozione del modello Città30, magari anche attraverso un percorso progressivo. Un modello che, va ricordato, richiederebbe anche una buona dose di risolutezza nei controlli e nel sanzionamento delle infrazioni. Servono azioni strutturali, condivise non più rimandabili, oltre al necessario abbassamento dei limiti di velocità occorre trasformare lo spazio urbano per renderlo più sicuro per le utenze deboli».

La sharing mobility rimane un altro tallone d’Achille per la città che può attualmente contare su 700 monopattini elettrici e 584 e-bike, entrambi i servizi attivi in regime di free floating. Sono operativi anche un servizio di scooter sharing e, recentemente, di car sharing. La situazione di Napoli, caratterizzata da un alto tasso di motorizzazione e la necessità di migliorare in fretta la qualità dell’aria suggerirebbero una certa urgenza anche nell’incentivare la mobilità attiva. Eppure, sembra che l’attuale amministrazione non sia particolarmente convinta e risoluta nel considerare la bici una possibile alternativa, al punto di investire massicciamente nelle infrastrutture ciclabili. Ad oggi si contano soltanto 23,20 km di percorsi ciclabili di varia tipologia, tutt’altro che interconnessi tra loro. Sono previsti 14 milioni di euro per realizzare almeno 35 km di nuove piste ciclabili in città, il tutto entro il 2026: una “sfida”, quella che il Pnrr (Piano nazionale di ripresa e resilienza) pone agli amministratori napoletani, impegnativa se si considera che Napoli è tra le ultime città italiane per chilometri di ciclabili.

Avellino

Volontari e volontarie, alunni e alunne dell’Istituto Comprensivo Regina Margherita lunedì 10 marzo si sono dati appuntamento a Piazza Garibaldi con laboratori didattici e attività esperienziali sulla mobilità sostenibile e dove Legambiente ha presentato la scheda sulla mobilità in città, con dati e proposte per un futuro più sostenibile e accessibile per tutti.

«Abbiamo scelto Piazza Garibaldi – ha commentato Antonio Di Gisi presidente Legambiente Avellino – un’area pedonale temporanea istituita per sperimentare la creazione di una strada scolastica. Le strade scolastiche rappresentano un fondamentale strumento per potenziare la sicurezza in prossimità di punti critici come le aree intorno agli istituti scolastici, ma sono anche utili strumenti per diminuire le emissioni inquinanti derivate dalla sosta e il transito dei veicoli privati durante l’entrata e l’uscita degli alunni e, in generale, per promuovere una diversa visione dello spazio urbano».

Traffico, incidentalità e trasporto pubblico. Seppur non si registrano superamenti del limite medio annuale degli inquinanti, Avellino è ancora distante dagli standard fissati dalla prossima direttiva sulla qualità dell’aria. Il capoluogo campano, infatti, ha solo 5 anni per ridurre del 5% i livelli di PM10 presenti nell’aria mentre più critica la situazione per quanto riguarda il Pm2,5 dove è necessario ridurre del 40% i livelli per il 2030. Ad Avellino ancora troppo alto il tasso di motorizzazione dove si registra un lieve incremento rispetto all’anno precedente con 66/100, con un parco veicolare di oltre 34.327 autovetture, di cui quasi il 30% a gasolio e con una quota consistente di veicoli Euro4 e Euro5 a benzina (Aci 2023). Calato sensibilmente il conto dei sinistri registrato, con una riduzione del 43%, passando da 4,7 (report 2024) a 2,6. L’obiettivo del Piano nazionale sicurezza stradale è il loro dimezzamento al 2030.

In lieve aumento la domanda di trasporto pubblico, seppur ancora troppo bassa, rispecchiando il predominio dell’auto privata nel modal share cittadino. Aumenta anche l’aliquota di bus elettrici in forza al Tpl, grazie ai nuovi 5 bus elettrici entrati in servizio a dicembre 2024 nella flotta di Air Campania. Raddoppiati i percorsi ciclabili rispetto ai rilevamenti dello scorso anno. Un dato certamente positivo, seppur persista la mancanza di una pianificazione in grado di collocare la mobilità attiva in un perimetro ben definito, generando attrattività verso gli spostamenti in bici e garantendo maggiore sicurezza ai cittadini che vorrebbero muoversi sulle due ruote. Infatti, la città ancora non ha un suo Pums, seppur è recente l’approvazione di un atto di indirizzo in cui si definisce la volontà di investire sulla mobilità attiva.

Sul fronte della sicurezza si registra un’importante novità, rappresentata dalle 14 nuove zone30 delimitate da varchi. Queste zone sono collocate principalmente nel centro cittadino ed è necessario un loro incremento a ridosso di punti sensibili, soprattutto quelli interessati da problemi di sicurezza stradale. La Ztl coinvolge solo Corso Vittorio Emanuele e tratti di vie limitrofi, poco più di un passeggio, e rappresenta una piccola testimonianza di come potrebbe trasformarsi la città, se opportunamente disegnata e rivissuta. Da giugno a settembre e solo nell’orario serale (circa dalle 20 alle 01) viene attuata la Ztl anche nel centro storico. Questo ha causato molte polemiche a causa della segnaletica poco visibile (ma a norma) e delle numerose multe elevate. Vulnus importante è la sharing mobility. Infatti, in città non è operativo nessun servizio di sharing in grado di garantire la possibilità di muoversi senza auto privata sulle brevi distanze, evitando l’onere del parcheggio, i costi dell’auto e il tempo speso nel traffico, o di poter immaginare percorsi intermodali. Gli attuali vettori elettrici della micromobilità, quali monopattini ed e-bike, potrebbero rendere praticabile una mobilità alternativa anche a persone meno allenate o permettere di superare i dislivelli.

«Avellino – aggiunge Antonio Di Gisi – non ha ancora avviato concretamente la transizione alla mobilità sostenibile, ma soprattutto procede troppo lentamente sulle politiche complessive verso la “città 30”. Avellino non è una metropoli tentacolare: potrebbe essere completamente attraversata in 15-20 minuti percorrendo una pista ciclabile o strade poco trafficate. Ma manca di polarità urbane, di servizi decentrati, di un disegno dei percorsi pedonali e ciclabili, che rendano accessibile sia i servizi che i quartieri della città”. Continua la nota dolente sul fronte del trasporto extraurbano, dove persegue il fermo della stazione ferroviaria, privando un capoluogo di un importante infrastruttura di collegamento per lavoratori e studenti, che possono far conto solo sull’auto privata e sui servizi di bus dalle principali località urbane (Napoli, Roma). È inaccettabile che Avellino sia ancora tagliato fuori dal servizio ferroviario e non si può immaginare un futuro in cui gli unici servizi di trasporto extraurbano siano quelli offerti dalle società dei bus».

Città2030: come cambia la mobilità

Un viaggio in 20 capoluoghi italiani, da Nord a Sud, per promuovere una mobilità green e per favorire la creazione di centri urbani più vivibili. La campagna prende in esame il percorso che i principali capoluoghi italiani hanno intrapreso per arrivare pronti alle scadenze del 2030, come la nuova direttiva sulla qualità dell’aria, il taglio delle emissioni così come previsto dal Fitfor55 e il dimezzamento delle vittime della strada. Dopo Avellino (10/03), la campagna continuerà il suo viaggio con le ultime tappe a Trieste (12/03); Reggio Calabria (13/03), Brindisi (14/03) e a Roma (17-18/03)

Legambiente lancia anche per quest’anno la petizione online “Ci siamo rotti i polmoni. No allo smog!” con la quale chiede al Governo risposte urgenti nella lotta allo smog, a partire dagli interventi sulla mobilità e l’uso dello spazio pubblico e della strada.

Firmala anche tu >> https://attivati.legambiente.it/malaria

Leggi lo speciale: Malati di smog

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Città2030: in Campania le associazioni scendono in piazza per chiedere strade scolastiche e zone Ztl

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A Napoli rimangono alte concentrazioni di inquinanti, il tasso di motorizzazione elevato, e trasporto pubblico è ad andamento lento. Ad Avellino bisogna accelerare sul trasporto pubblico per diminuire le emissioni e investire su sharing mobility per tutelare la salute dei cittadini

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