L’Unione Europea prepara nuovi sostegni alla decarbonizzazione delle navi, ma alcuni biocarburanti già disponibili rischiano di restare esclusi. Intanto il bioGNL prodotto in Italia trova condizioni più vantaggiose in Germania. Tra normative, certificazioni e sussidi, la transizione ecologica rischia di trasformarsi in un costoso labirinto burocratico.
La transizione ecologica europea continua a riservare sorprese. L’obiettivo dichiarato è ridurre le emissioni, abbandonare progressivamente i combustibili fossili e favorire l’utilizzo di carburanti meno inquinanti.
Fin qui, tutto condivisibile.
Il problema nasce quando si passa dalle dichiarazioni ai regolamenti. Perché, a quanto pare, non basta che un carburante sia rinnovabile e contribuisca a ridurre le emissioni: deve anche appartenere alla categoria giusta per ottenere gli incentivi.
È quanto emerge da un’analisi della società internazionale Rystad Energy sulla proposta della Commissione europea di modificare il sistema ETS, il mercato europeo delle quote di emissione.
Bruxelles propone di destinare fino a 110 milioni di quote di emissione, tra il 2028 e il 2040, a un nuovo meccanismo denominato Sustainable Maritime Alternative Propulsion (SMAP).
L’obiettivo è sostenere economicamente gli armatori che scelgono carburanti e tecnologie di propulsione più sostenibili, compensando parte della differenza di costo rispetto ai combustibili tradizionali.
Un’iniziativa importante, almeno nelle intenzioni.
Ma c’è un particolare che sta sollevando interrogativi.
Il carburante è rinnovabile, ma non abbastanza per Bruxelles?
Secondo l’analisi di Rystad Energy, il nuovo sistema potrebbe favorire soprattutto il bioGNL, cioè gas naturale liquefatto di origine biologica, e i combustibili sintetici rinnovabili.
Rischierebbe invece di escludere dagli specifici incentivi SMAP il biodiesel ricavato da oli alimentari esausti e grassi animali.
Una situazione apparentemente contraddittoria.
Da anni si incoraggia il recupero degli oli utilizzati nelle cucine e di altri materiali di scarto, trasformandoli in combustibili alternativi a quelli fossili.
Ora una parte di questi prodotti, pur potendo contribuire alla riduzione delle emissioni, rischia di non beneficiare del nuovo sostegno economico.
Attenzione: non significa che il biodiesel venga vietato o escluso da tutte le agevolazioni europee. Significa che, secondo l’analisi, potrebbe restare fuori da questo particolare meccanismo.
Ma la domanda rimane: perché un carburante rinnovabile dovrebbe essere penalizzato rispetto a un altro, se entrambi possono dimostrare benefici ambientali?
Naturalmente esistono differenze tra le tecnologie, soprattutto quando si valutano le emissioni nell’intero ciclo produttivo. Ed è giusto che i contributi pubblici tengano conto di queste differenze.
Ma è altrettanto necessario che le scelte siano trasparenti, comprensibili e basate su risultati ambientali verificabili.
Il caso italiano: investiamo per produrre carburante verde e poi lo mandiamo in Germania
Se la vicenda europea appare complicata, quella italiana assume contorni ancora più paradossali.
Durante Ecomondo 2026, Assogasliquidi-Federchimica ha denunciato il rischio che l’Italia perda i vantaggi economici di una filiera nella quale sono già stati effettuati investimenti importanti.
Secondo l’associazione, le imprese hanno investito circa 300 milioni di euro per realizzare una rete di oltre 180 punti di distribuzione del GNL.
Il nostro Paese dispone inoltre di una filiera del biometano sviluppata anche grazie a risorse pubbliche e finanziamenti del PNRR.
Eppure una quota crescente del bioGNL italiano viene destinata ad altri mercati europei, soprattutto alla Germania.
Il motivo?
In Germania esiste un sistema che attribuisce un valore economico alle riduzioni delle emissioni di gas serra ottenute utilizzando carburanti alternativi.
Il risultato, secondo Assogasliquidi, è che il bioGNL può costare in Germania fino a tre volte meno che in Italia.
Una differenza enorme.
In pratica, l’Italia contribuisce a sviluppare la produzione di un carburante rinnovabile, ma altri Paesi riescono a creare condizioni più favorevoli per utilizzarlo.
E così rischiamo di ritrovarci con gli investimenti fatti, gli impianti realizzati e i benefici economici che prendono la strada dell’estero.
Un meccanismo che meriterebbe qualche spiegazione da parte del Governo.
La transizione ecologica e il conto che rischia di arrivare ai cittadini
La questione non riguarda soltanto gli armatori o le grandi aziende energetiche.
Il trasporto marittimo è fondamentale per un Paese come l’Italia, dove porti, traghetti, navi commerciali e collegamenti internazionali rappresentano una parte importante dell’economia.
Le normative europee prevedono una progressiva riduzione dell’intensità delle emissioni dei combustibili utilizzati dalle navi.
Il regolamento FuelEU Maritime stabilisce una riduzione del 2% nel 2025, del 6% nel 2030 e progressivamente fino all’80% nel 2050, rispetto ai valori di riferimento previsti dalla normativa.
Obiettivi ambiziosi, che richiederanno investimenti considerevoli.
Ma se i carburanti alternativi continueranno a costare molto più di quelli tradizionali, chi sosterrà la differenza?
Le compagnie di navigazione potranno assorbire una parte dei maggiori costi, ma esiste il rischio che una quota venga trasferita sulle tariffe del trasporto merci e dei passeggeri.
E quando aumentano i costi del trasporto delle merci, gli effetti possono arrivare fino ai prezzi pagati dai consumatori.
La transizione ecologica è necessaria, ma non dovrebbe diventare un meccanismo nel quale i cittadini finanziano gli incentivi con le tasse e poi pagano nuovamente attraverso l’aumento dei prezzi.
Savona e Vado Ligure: quale futuro per i nostri porti?
Questa discussione interessa direttamente anche la provincia di Savona.
I porti di Savona e Vado Ligure rappresentano due infrastrutture strategiche per il traffico commerciale, crocieristico e per l’economia del territorio.
La progressiva decarbonizzazione del trasporto marittimo imporrà cambiamenti importanti: nuovi carburanti, sistemi di alimentazione elettrica da terra, infrastrutture dedicate e investimenti tecnologici.
Ma prima di annunciare nuovi progetti sarebbe opportuno chiarire quali tecnologie saranno effettivamente utilizzate, quanto costeranno e quali benefici ambientali potranno garantire.
Non basta presentare un investimento come ecologico per dimostrarne automaticamente la convenienza.
Bisogna conoscere il costo complessivo, le emissioni effettivamente evitate e soprattutto chi pagherà gli impianti e la loro gestione.
La vicenda del cold ironing, l’elettrificazione delle banchine del porto di Savona, dimostra quanto sia importante distinguere tra la realizzazione di un’infrastruttura e la sua effettiva entrata in funzione.
Il rischio è quello di continuare ad annunciare grandi trasformazioni energetiche senza affrontare fino in fondo i problemi economici e operativi che ne condizionano l’utilizzo.
La grande domanda: stiamo finanziando l’ambiente o un nuovo mercato di sussidi?
La decarbonizzazione dei trasporti è una sfida seria e non può essere liquidata con qualche battuta contro Bruxelles.
Ma proprio perché è una sfida seria, dovrebbe essere affrontata con criteri chiari e risultati misurabili.
Se un carburante permette di ridurre realmente le emissioni, perché non riconoscergli un sostegno proporzionato al beneficio ambientale?
Se l’Italia investe risorse pubbliche per sviluppare una filiera produttiva, perché non creare le condizioni affinché quella produzione sia competitiva anche nel mercato nazionale?
E soprattutto, come si eviterà che i nuovi incentivi favoriscano prevalentemente determinate tecnologie o grandi operatori industriali, lasciando in difficoltà altre imprese che hanno già investito nella transizione?
Sono domande alle quali l’Europa e il Governo italiano dovrebbero rispondere prima di moltiplicare regolamenti, certificazioni e nuovi meccanismi di finanziamento.
Perché il rischio è quello di costruire una transizione ecologica nella quale le tecnologie vengono premiate o penalizzate non soltanto per i loro risultati ambientali, ma anche per la capacità delle imprese di orientarsi nella complessità normativa.
E alla fine potremmo assistere all’ennesimo miracolo della burocrazia europea: abbiamo il carburante, abbiamo gli impianti, abbiamo investito i soldi, ma per utilizzarlo convenientemente dobbiamo aspettare che qualcuno inventi l’incentivo giusto.
Nel frattempo, il carburante italiano prende la strada della Germania.
E il conto, come spesso accade, rischia di rimanere in Italia.
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